測試 / Test

用911 戰賽道!Porsche 992 Carrera S x 4S 麗寶賽道

By Austin Li

保時捷911,這個由三數字組成的經典性能跑車,已經進化到992世代,一貫傳承的RR配置,搭配渦輪化動力、八速雙離合器的組合,到底比看似差異不多的991上代,有什麼更精進之處?開下賽道、用力催下去就知道!

因循每年幾乎都會舉辦賽道駕訓的「傳統」,稍與以往不同的,今年Porsche Roadshow活動移師中台灣的麗寶賽車場,但不變的是,場上「任你開」的各式保時捷車款,以及可以盡情在賽道體驗此次大改款992 Carrera的真本事!


代號992的全新911,目前國內販售的車型為兩種,Carrera S為633萬元起、4S則為706萬元起,都是此次駕訓活動能夠親身駕駛的車款。

單就外型來說,992體態輪廓仍不脫一貫的蛙眼肥臀的招牌設計,只是992世代不再像991可依驅動型式的差異,配置窄版或容納寬胎的寬車體的兩種設計,而統一採用寬車體的架構,車寬也從原本1807mm增加到1852mm,操控能耐再提升。

作為駕駛車款的992,為450hp/54kgm輸出的後驅RR車型,以及相同動力、但配置四驅的4S版本,此外鮮黃塗裝的Carrera S,更配置後輪轉向系統,讓人體驗低速活潑、高速穩定的高科技電子操控魅力。

在991世代全面渦輪化的出力機體,992世代自然維持採用,並更予以強化升級,對於性能數據的調升,以及耐用度的強化都是著墨重點,在多30hp的馬力伺候,以及升級為八速的PDK變速箱加持,以具有彈射模式的跑車計時套件操作下,Carrera S只需3.5秒,四傳的4S則為3.4秒,簡直媲美超跑等級的加速表現。

坦白說,在上代911全面渦輪化後的改變,我是用額手稱慶來形容,因為以往保時捷車款,因多為短衝程設計,低扭表現總是差強人意,所以每代911的改變,引擎排氣量總要再多一點,為了就是彌補低速的輸出表現,但就算排氣量增大到GT3之流的4.0升,低速表現還是給人少了一味的快感。

所以要有直覺又強勁的輸出,渦輪化自然是唯一救贖,靠著強制進氣帶來的強勁扭力,一改先前自然進氣引擎的那種拉高轉速才能做出隨心所欲的動態,反觀渦輪化後,扭力不僅飽滿又強勁,平原化的輸出調校,操駕起來與大排氣量NA引擎無異,完全不會有渦輪出力突兀難控制的問題。

這種感覺在「渦輪化第二代」的992,自然完整保留,而且調校的更純熟完美,在2300rpm極低轉速就可釋放的54kgm扭力,不僅輸出直接有感,加深油門後在6500rpm全力爆發的450hp最大馬力,也不顯含糊,就算逼近斷油的極限鼓催,引擎內部機件的高頻作動感,依舊一派順滑精緻,顯現出保時捷對於這具引擎再進化的用心。

其實992能有如此更成熟的動力表現,由造型見人見智、造型方扁排檔頭下方的八速PDK雙離合器變速箱,自然也值得記上一筆,這代保時捷對於引擎動力、變速箱傳遞的兩大系統,整合搭配的功力再上一層樓,兩者配合可說天衣無縫,並依照方向盤左下的動態旋鈕所設定的動態,給予「應當」的換檔調性及出力。

我之所特別針對「應當」作註解,就是這代保時捷對於每個不同的動態模式,有著更鮮明的分野界定,除了增加濕地起步的新模式,在Normal模式下,就真的是一派的「Normal」,完完全全是給你安步當車的設定,所以想要快節奏一點的反應,動動右手食指與大拇指,切換到Sport或Sport Plus還是直接些。

在991首見的Sport Response功能當然還在,這個可以給予20秒更猛烈直覺的加速模式,對於臨時需要大動力的狀態相當好用,馬上就可以給你更強大有感的出力,不過在彈射模式下,即便啟動該功能且秒數繼續倒數,動力反應並不會有所改變。

進入Sport或Sport Plus後,標配的PASM電子懸吊也會針對避震器的阻尼予以改變,原先一般模式有些軟韌的回饋特性,會改為較為硬朗(但不失吸震性)的表現,像是在麗寶招牌的下螺旋彎,突然重心改變且左右連續變換的緊湊狀態,可以發現重心左右轉移的情形減少許多,整部車有如軌道車般因循轉向劃過彎角。

更別說在奮力加速出彎,然後用力踏下煞車的前後G值改變,對於992來說,那種感覺與幅度也相當輕微,更別說從991世代之後,對於原先RR配置,先天較為「稀少」的前軸路感,992的前輪貼地性不只更好,就連猛然加速時的「虛空感」,也幾乎很難察覺。

同時也因方向盤轉向手感的改變,原先Normal有些猶疑的虛位,在Sport或Sport Plus上就改為相當緊緻且隨著方向盤轉幅,車頭指向也亦步亦趨的更犀利,但我個人是覺得Sport Plus的表現有點「太利」,Sport模式反而顯得兼容Normal與Sport Plus兩者特性,舒適之餘又可操作的隨心所欲。這部全場唯一配置後軸轉向的992,這個有助於提升低速靈活度,高速行駛穩定性的電子操控科技,我在991世代的GT3上就曾鮮明體驗,這個在後輪設置轉向功能的電子馬達機構,在低速狀態會以車頭轉向的相反,高速則為同向的邏輯,在低速窄彎的靈活度,俐落的程度,你可想像坐在四腳滑輪的辦公椅,有人推你椅背讓你原地旋轉般的感覺,讓操控能力本就強大的911,低速操駕的犀利度更上層樓。

相比俐落快意,且可善用油門催促RR配置的911又滑又扭出彎的「C2」,4S版本的動態表現又是另一種不同的感覺!坦白說,很多人在開過Carrera S後,對於前輪多了驅動力的4S,總是感覺有種窒礙的操駕感受,不可諱言的,其實我在多年前也是這樣覺得,畢竟一個是前輪沒有驅動力影響,當然會有著更犀利的入、出彎轉向,但是若你把儀錶介面切換到驅動力分配,如果你是操駕能力中高段班,或是常在接觸四輪傳動的人,就會察覺原廠它對於4S的奧妙所在。

在一般時候甚至慢速行駛,4S很多時候的比例都是在後輪,但只要你補下油門,就可發現驅動力一格格的把前輪幅度補滿,這個意思就是,若想要擁有前後均衡的抓地力比重,唯一的解決方式,就是「油門催下去就對了」!所以與其在murmur,4S因為前輪驅動力的關係,影響入彎時的轉向手感,那是因為你把4S當作「C2」在開。

要把4S開的又猛又快,應該善用它出彎補油、驅動力變成前後比例相近的特性,只要入彎點和速度控制好,就可以比「純RR」配置的「C2」更早甚至加深更多油門的衝刺出彎,反觀「C2」雖然同樣可利用油門,讓車尾扭擺著過彎,享受比較刺激的樂趣,但是話說明白點,「樂趣不等於速度」,扭擺過彎的速度,和靠著四輪都有抓地力的奮力出彎,自然還是有些差別,所以駕著4S的樂趣,不是享受車屁股扭著過彎的刺激,而是憑著四輪抓地力、更肆無忌憚發射出彎的衝刺快感。

Hot Drive試駕短評!

不意外的,992 Carrera又替911已經堪稱頂尖的操駕性能,推升到全新的境界,如果你是初次接觸911的新手,一定覺得它又快又穩又舒適,但若你曾接觸過多代911,像是從996至今都曾體驗過的我,覺得這四代的演進,代代都有鮮明的進化,尤其RR配置帶來的前軸貼地不足感,在997已明顯改善、991則幾乎不復在,進入992後,儼然就像部軌道車般的穩定,同時也將991仍有些微「衝」的硬派感,也修飾得更成熟也更好駕馭,對於熱血玩家來說,或許更無法接受,但對普羅大眾來說,這樣才是更能夠日常使用、假日跑山或下賽道的全方位產品,而這也是992更強、更厲害,也一樣迷人的原因。
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