先疏理一下，在奧迪福斯集團的純電家族中，目前共有MEB、PPE與J1三大平台，以及MLB EVO衍生而來的初代e-Tron。其中MEB顧名思義對標油車的MQB，是集團旗下用來走量的尺寸，其軸距、車高與後懸吊可以根據車型尺寸的不同來排列組合，近期大家熟知的Audi Q4 e-Tron、Skoda Enyaq與本文主角ID.4/5，皆來自MEB平台。而近期亮相的PPE架構的代表如全新Macan EV，以及即將導入的奧迪Q6 e-Tron，採800V高壓架構，車架與底盤懸吊等用料更為高級，能對應更高的性能與舒適需求。J1架構是個比較特別的存在，代表只有保時捷Taycan與奧迪e-Tron GT，屬高性能家族，是全球第一個800V平台，並在後電機配有2速變速箱。

了解了家族各平台的佈局，再來聊聊ID.4與ID.5，簡單說，ID.4尺寸類似Tiguan，但對應電氣化佈局，所以軸距略長，乘坐空間與行李廂機能類似，ID.5是ID.4的斜背跑旅版，設計上更運動一些。兩款皆有入門Pro S後驅單馬達版本（286hp/55.6kgm）與旗艦GTX雙馬達四驅版本（340hp/69.3kgm）。

好了，以下聊聊試駕的心得：

首先聊聊定價策略：

同平台的產品分別有三個品牌（Q4 e-Tron、Enyaq與ID.4/5）在售，Enyaq Coupe RS頂規車型價格壓在198.8萬元，頂規Q4 e-Tron有品牌光環加持定價為234萬元，ID.5 GTX則為209.8萬元，除了討論比較多的後輪鼓煞之外，Enyaq Coupe RS配備上多了HUD抬頭顯示器與AR擴增實境導航與DCC電子懸吊與駕駛座按摩等，接近的價格帶，ID.4/5國外2020年亮相，歐洲跟對岸市場都將進入改款週期，新鮮感確實略有打折。而除非有堅強的品牌信仰，對於價格配備錙銖必較的買家而言，ID.4/5 GTX版本優勢並不明顯。

再聊聊第一印象：

我們第一天試駕的ID.5 GTX採340hp雙馬達四驅設定，外觀上進行了局部黑化處理，坐上車的第一印象很好，駕駛視野開闊，座椅泡綿略硬，包覆性相當不錯，內裝用料為典型VW風格，組裝用料均頗為紮實。

掛檔上路，第一印象是電門相當柔順，普通模式下電門行程頗長，而油門踏板與煞車踏板上有類似Play與Pause的圖樣，相當逗趣。性能方面，340hp最大馬力官方零百加速僅為5.4秒，重點是急加速時車頭的抬升並不明顯，在運動模式下電門相當靈敏，對應約2.2噸的車重毫不費力。必須注意的是，原廠提供多段動能回充力道的調節，但在緊急制動時前段會因為依賴回充減速而有點空虛，後段才會有明顯的機械制動，建議新手買家激烈操駕時先多點適應。

操控與舒適性：

就乘坐來說，ID.4並不會讓你感覺到明顯的底盤電池厚度，上車門檻比一般SUV略低，一般身材乘員不會有頭部侷促的問題。後排腿部空間同樣寬敞，座椅也可以進行多樣的調整變化，ID.5受限於向後傾斜的車頂，身材高大的在後座可能會覺得頭部有些壓迫。

MEB採前麥花臣、後多連桿的佈局，其中後多連桿為因應電池擺放與後電機總成的安裝，其縱向連桿改為斜向佈局，用以空出更多電池空間，而對應電動馬達的強大扭力，後附車架的強度與連接方式均較MQB強化不少。應對一般山路，低重心的底盤在連續彎中遊走相當輕鬆，動力呼之即來，儘管後輪驅動比例大些，但彎中呈現的特性頗為中性，需注意的還是煞車距離，突然的急煞會感覺電池重量對前輪的壓迫，這時若再帶著轉向，輪胎抓地力會顯得吃力。

簡單說，這副底盤應付340hp馬力游刃有餘，比較激進的加速在低重心的底盤及聰明的前後扭力分配下，出彎加速四平八穩，甚至可以早點開油全力出彎，煞車則比較需要技巧，發現彎速過快再來煞車，總體姿態便難免不安。

對我而言Pro S才是首選

第二天開的是ID.5 Pro S版本，後輪驅驅286hp動力，170萬元左右的售價，外觀上以霧銀飾板代GTX的黑化，內裝為棕黑色佈局，比起GTX的麂皮內裝，我覺得Pro S的總體鋪陳更加高雅，配備上少了玻璃車頂與Harman Kardon音響，但矩陣LED頭燈與完整的Level2等一樣不缺，車重還輕了一百多公斤。

動態表現方面，零百加速6.7秒已經是GTI的水準，動力表現充裕，且單馬達搭配82kWh的電池，總體續航可以比GTX多出近40公里。操控方面個人認為差異並不大，扣除重量帶來的影響，Pro S在出彎時車尾更加靈活，且前軸沒有馬達，煞車時系統無需顧慮動能回充煞車與機械煞車的比例，總體而言，不論腳感或實際制動效果均更加線性。

總結

說實話，第一天的ID.5 GTX並沒有給我太多驚豔，畢竟210萬級別選擇性眾多，對比同平台雙生兄弟也看不出明顯優勢。第二天Pro S版的試駕顯然扭轉了我的印象，有限的配備差異，Pro S已經足以展現VW的造車工藝與對動態操駕的主張，加上相對合宜的價格，這才是我心目中的首選。