文/政義總編 圖/法拉利、政義總編

 過去，世界上最棒的V8發動機是法拉利設計的；世界上最棒的V12發動機是法拉利設計的；如今，世界上最棒的渦輪發動機還是法拉利設計的。

你還信奉著NA神話嗎？

這個問題對許多人而言並不存在，包括許多像我這樣的車媒老屁股。許多80後出生，現在可能正處於事業有成的人生高峰，他們是當今汽車市場最主力的消費群體，如果他們在20歲左右取得駕照並且擁有汽車，在他們有實力享受高性能汽車時，市場上頂尖的NA高轉引擎已經屈指可數了。更遑論不少90後的汽車媒體編輯，從他們真正開始摸到的汽車可能就已經被渦輪與純電大潮淹沒了，所謂的NA神話更多可能是在泛黃的雜誌中老前輩的感慨，或是當今像保時捷GT3等為數不多的NA稀有動物的試車報告中才能看到吧。

將時空拉回2011年前的上海，那時我駕著458 Italia去到浙江嘉興與Murcielago做了一篇專題，從308開始，458搭載的末代4.5升NA V8已經用上法拉利畢生絕學，變速箱從糟糕的F1序列式進化為快如閃電的雙離合，這副NA的9000轉你可以簡單地將3000轉以前，3000-6000以及6000-9000轉三種境界，3000轉以內有點懶洋洋，聲浪也比較鬆散，3000轉過後中間排氣閥門開啟，這時馬力與扭力曲線等比上升，音訊與震動比起傳統V8已經綿密許多，6000轉到9000轉絕對是讓人癡迷不可自拔的境界，法家獨門的非對稱曲軸、短衝程等長排氣與來自F1的超高轉平衡，穿腦的聲浪加上線性又狂妄的動力，但凡對汽車有一絲熱愛的人都難以抗拒。

而且，沒有人開458可以悠閒淡定，儘管它好開又有點舒服，但7擋齒比緊緊相扣的戰鬥設定，時速100km/h已經三千轉，每一擋的極速都在紅線9000轉出現，包括7擋的極速330km/h，這絕對是要把每一匹馬力用盡，不讓你悠閒逛大街的概念。

渦輪時代的法拉利

 

後來的2017年，我在上海開著488 GTB時，法拉利的V8已經是進入了另一個世界，由於先前California T不算太美好的經驗，我知道488的快，卻不太期待它會讓執迷法拉利NA V8幾十年的我迷戀。後來的結果有一點點跌破我的眼鏡，這副系出同源的3.9T在California T跟在488 GTB上完全是兩回事，488 GTB延續了458過往的所有精髓，而渦輪670hp的輸出搭配更加成熟的雙離合變速器，你幾乎找不到過去它牌渦輪動力常見的壞習慣，剛剛我們說458難以淡定地開，因為你的推力取決於引擎轉速，但488不同了，法拉利工程師測試油門反應時間的基準轉速點是2000轉，也就是說不論任何檔位、任何速度，2000轉時踩下油門的提速反應必須達到NA的相同水準，於是，尋常快速道路我可以在4擋2000轉時隨時加速超越所有我想超越的車，渦輪特性讓低轉速擁有取之不盡又反應快速的動力，相同的，我們終於可以在時速100km/h時以不到2000轉在高速公路悠閒地巡航了。

 

488 GTB沒有缺點嗎？相比458它可能有一百個優點，從帳面上看來8000轉的紅線對一般人仍屬於讓人亢奮的高轉引擎，它不再像458可以將9000轉切成三個區域，2000轉就有足夠推力，3000轉就進入高潮，只是一路到8000轉不像458那樣從風平浪靜到狂風暴雨，高轉更沒有那直沖天際的穿腦音爆。你知道的，渦輪引擎的排氣有很大一部分要被利用來推動渦輪，所以在生成音效的尾段沒法像短衝程NA引擎提供持續而飽滿的壓力，所以你看到很多四根排氣管的渦輪性能車多數裡面管徑都不大，或是兩根只是裝飾的，某些品牌甚至需要靠音響產生音效來讓你高潮。488 GTB的音效是天然的，這不是缺點，但相比458難免讓我們一點點失落。

終於體驗到真正線性的渦輪引擎了

 

法拉利總部附近的山道我們並不陌生，一年前年的差不多同一個時間，我與車界聞人在這邊測試的是法拉利史上最強大的V12超跑812 Superfast，而今天坐在我身旁的是某大汽車網站的測試總監。從各項資料來看，尋常人眼中488 PISTA跟812的性能差距並不會太大，都被歸類在”超級快”的級別，0-100km/h都在3秒內，0-200km/h都在8秒內，在山路上一輪快跑之後，我跟一旁的總監說：”這車真的非常可以！！！”我在山路上不斷加快速度，先是在3、4檔之間在山路中盤旋，就像我之前經常提到，現今強大的渦輪動力多數彎道3檔加速已經足夠應付，有時2檔過於洶湧的扭力反而讓後輪爆衝、循跡控制頻頻介入。但是488 PISTA我卻越來越習慣用2檔處理多數的組合彎，就像之前開458一樣，並非是3 擋的推力不能滿足我，而是法拉利工程師把扭力曲線調得太棒了！

進彎前習慣性地煞車、降擋，然後含著煞車入彎，很快地彎中找到補油點，漸進地加深油門，看著彎頂點我很快可以把油門踩盡，下意識地瞄到方向盤上5燈齊亮，然後右手一撥，轉速很有節奏地漸進拔高，只見速度瘋狂地跳動，稍微看得到底的直線，右手兩個起落，達到200km/h的速度完全不需要你喘口氣的時間。（這是個很恐怖的加速度，已經超越常人可以駕馭的範圍，建議你謹慎為之）

 

我要講的當然不是488 PISTA的快，我跟總監說的：「這車非常可以！」包含了幾個重點，快對法拉利是理所當然，法拉利說這是沒有渦輪遲滯的渦輪引擎，我完全願意背書。然而我欣賞的不僅僅是極其靈敏的再加速反應，而是法拉利已經將2擋過後的扭力曲線調得接近自然吸氣引擎，踩下油門扭力不再是一股腦傾瀉讓你忙於維持後輪的穩定，這樣一來我可以非常熟練地用油門跟檔位來控制彎道中的速度，降檔時重心前移並且有股很巧妙地牽引力給前輪更多抓地力，中置引擎保持最佳過彎速度的訣竅絕不在於隨便丟進彎道或是在彎中滑行，用後輪推力跟煞車來幫助轉彎才是精髓。

 

形容488 PISTA轉向的手感非常直接好像有點多餘？其實並不會，就像812一樣，在一般速度下你頂多覺得回饋很直接，沒什麼負擔，但你也說不上來好在哪裡，但在比較激烈的動態操駕下，你才會發會488 PISTA不同於812的出色手感，尤其在帶著煞車甚至扯著方向盤不斷給油出彎時，轉向與車身動態的連結簡直出神入化。當然我必須說米其林為488 PISTA量身訂制的CUP2 K2輪胎要記一部分功勞，另外更輕的引擎與整車重量要記另一部分功勞。

 

488 PISTA的山路表現我只能用無懈可擊來形容，但這樣的無懈可擊對駕駛者有著很多基礎要求，這樣的現象在賽道會更加明顯，但我蠻建議你有機會的話試試法拉利的賽道課程，在賽道上犯錯付出的代價不高，但在山道上容不得你一絲差錯。

Fiorano賽道體驗

 

跟過往法拉利的性能車試駕安排一樣，我們同樣有2圈體驗與4圈的駕駛可以在法拉利自家的Fiorano賽道好好體驗，重點是，法拉利知道能受邀來到Fiorano的都是高手，所以完全不限制你關閉循跡或是動態穩定系統。當然，為了好好感受SSC6後輪側滑角控制系統，我決定用RACE模式跑兩圈之後，將CT Off關閉感受一下車身的動態反應。

 

由於前一輪媒體已經充分熱車，所以我幾乎沒有熱身就以RACE模式發足狂奔，這裡我不禁要再提一下這完美的手感，以及中置引擎巧妙的配中帶來的各種彎道回饋反應，這與去年此時我們在這邊測試的812 Superfast截然不同！幾段彎道的末速度或是出彎的加速能力與812幾乎在伯仲之間，但488 PISTA的煞車能力顯然高一個級別，而MR的短軸距在激烈進出彎時會因為你的開法不同而有截然不同的反應，要達到最佳的彎中速度，488 PISTA的煞車與油門必須緊密配合，如同剛剛提到，比較激烈的帶煞車進彎，如果這時發現速度沒掌握好而猶豫，鬆開煞車的瞬間慣性仍在，但前輪因為重心後移而損失些許抓地力，這時轉向難免偏離原本的軌跡（這也許是友媒所謂的推頭？），但488 PISTA的強在於，整車質量與重心降低，即便略微拋離，反修方向盤後讓前輪恢復抓地力一般也能修正回來。如果是職業車手，他們會讓雙腳離開踏板的真空縮到最短，第一時間補上油門，這時帶著車身的修正馬上能讓車頭指向回到正軌，而這時如果CT循跡是關閉的，我們就能體會到SSC6的真正迷人之處。

 

488 PISTA的彎道能力異常強大，強大的前提在於能用運用油門與轉向的默契去達到最好的彎中速度，經過大幅升級的F154CD不僅油門反應超級靈敏，而且扭力湧現更加貼近轉速的線性表現，如果再配上一副熱熔胎，你完全可以把488 PISTA當賽車開了。

關於488 PISTA的這些事你一定要記住

S-DUCT車鼻

源自F1的鏤空式碳纖維前艙蓋與前鼻翼，讓大量氣流可以從車鼻進入延著前艙、前擋，形成更多下壓力。總體下壓力比起488 GTB提升22%。而源自FXX K的大型後尾翼不僅提高尾部下壓力，同時減少了捲入後車尾的紊流。

每一個空氣分子都有作用

 

空氣對於488 PISTA主要有三個作用，減少阻力提高下壓力，提升冷卻效率，給發動機提供足夠的冷空氣，基於三大需求，法拉利重新設計了車頭散熱器、引擎進氣通道以及中冷器等，在法拉利車上你看不到不協調的大尾翼，因為那不符合義大利人的審美。

無所不用其極的輕量化

 

外觀件採用了大量來自488 Challenge賽車的高強度碳纖維，前後保桿與488 Challenge相同，並提供鍛造一體式碳纖維輪圈，採用更輕的鋰電池組等等。

帶轉速感應的新型IHI渦輪

採用了帶有轉速感應的新型渦輪，讓渦輪轉速與排氣壓力得到精密控制，是PISTA可以提供更接近NA引擎漸進式扭力曲線的重要關鍵。

比強更強的引擎

 

在原V8基礎上，F154CD超過50%零件重新設計，包括來自F1的鈦合金活塞、連桿、插銷，鉻鎳鐵合金頭段，碳纖維集氣箱等，引擎的總重量比起488 GTB輕了18公斤。

SSC 6.0側滑角控制系統

 

SSC 6.0側滑角控制系統透過E-Diff差速器、F1 Trac循跡控制、SCM磁液減震與FDE法拉利動態輔助等機構，透過後輪側滑角的提前感知與干預，透過煞車輔助提供更充裕的轉向反應時間。