其實我們的主角是Audi RSQ8 但在開啟RSQ8之前，我們先複習一下2018年的Cayenne Turbo海外試駕的心得
文：陳政義 /圖：陳政義、保時捷
前言：Cayenne Turbo：「不要以為開超跑就能放肆！」，以上這句套在Urus、DBX707與RSQ8同樣適用...
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不瞞你說，我對過去兩代Cayenne都不是太感興趣，第二代當年在萊比錫工廠自家賽道試駕時，我坐在試車手旁在賽道上奔馳了幾圈，我一直都知道保時捷工程師喜歡挑戰牛頓定律，把高大笨重的SUV造得像跑車一樣。設計師說，她們希望消費者從Cayenne上可以一眼就看出911一脈相承的基因…。
這理想很美好，只是我沒感受到，我始終不願意承認Cayenne是保時捷家族的一員。但消費者買單就好，於是第二代Cayenne在全球狂賣了50萬輛…。
事隔多年後（2018），這次我來到希臘的克里特島試駕全新的第三代Cayenne，我分配到的是550hp的Cayenne Turbo，悠哉的小跑了一段，然後逐漸在迂迴的山路上加快節奏，我陸續體驗了Nomal、Sport與Sport+三種模式，然後才進入手動模式不斷加快速度。你一定覺得吊詭，我不斷重複著進出彎與加減速的動作，腦海中浮現著這一年來我深刻測試的每一款性能車，快跑了一段之後，我跟一旁的友刊主編說：”這真是太棒了！”
過去我潛意識裡一直不願意承認Cayenne屬於保時捷，這樣的意識到此為止畫上句號。（但我還是認為Macan不是保時捷）今天開始，我正式承認Cayenne是Porsche的一員，當然這僅代表我個人立場。
舒適的新高度
從慕尼克搭乘保時捷專機來到克里特島小小的機場，保時捷並沒有給我們安排又臭又長的技術說明會或是公開課，在發車簡報中心我們只聽取了10分鐘的產品重點，然後工程師把層層解剖的車展示在一旁，簡單喝杯咖啡我們就上路了。
”新的Cayenne太舒適了”（記住，這是2018年喔）是我們討論的第一個話題，其實這對保時捷來說並不稀奇，即便是911也能在兼顧一流的操控下保持出色的行路質感，而在新一代Panamera之後，很明顯行進間車廂的品質又被提升到另一個境界。不論高速或是連續彎道，乘坐質感都非常出色，時速150km/h跟50km/h，碎石子爛路跟柏油路面，我跟何主編閒聊時的音量都是一樣的。
調校才顯火候
熟悉陳老濕的可以回想一下，對於強制進氣引擎，這麼多年來我鮮少給出非常滿意的評價，過去3.0升級別我比較喜愛的是捷豹路虎的AJ-V6系列機械增壓，4.0升V8級別我認為只有488表現不錯（只是不錯），除此之外，包括搭載AMG的DB11 V8與奧迪RS6/RS7，或多或少在某些方面表現得不夠協調。
然後，基於同集團的基礎，你可能會以為Cayenne這副V8T跟奧迪的V8T有血緣關係，這不怪你，過去Cayenne的底盤件到處可見Volkswagen的烙印，但我今天必須告訴你，保時捷新一代Cayenne的三款動力跟奧迪沒半毛錢關係。過去我們常聽到”RS7（記住，這是指上一代）有秒殺超跑的實力”，那是網媒小編講的屁話（慘，我們現在也是網媒），RS7馬力看似強悍，但不論賽道或是山道要一較高下，RS7連看到Cayenne尾燈的機會都沒有。
現在你知道我對Cayenne的評價了，測試當天我全程幾乎是把Cayenne當一部超跑在開的，吊詭是我的視野比較高，轉彎與煞車時的慣性比較明顯，但面對島上起伏劇烈、狹窄多彎的試駕路線，我的信心越來越強大，我逐漸嘗試延後煞車，提早將油門踩盡，我在彎中扯著方向盤貼著彎心的護欄劃過彎道，在稍長的直線右手撥片兩個起落，速度輕易地跨過150km/h的刻度…。我不是要告訴你我的心臟多大顆或是技術多高超，我是要告訴你，Cayenne讓我信心不斷升級，就像過去911給我的感受一樣。
回想我過去一年（2018）測試的幾台性能車，能夠讓我想要不斷探索極限的車，對我來說基本上就具備一定的火候了，RS7就不提了，R8還不錯，前兩天在珠海賽車場測試的Aventador S與Huracan Performante都非常出色（後續交代），而法拉利812 Superfast快到讓我敬畏，一般道路上我沒有足夠膽量用盡她的力量，不久前在西班牙測試的DB11 V8，在快跑一段山路與高速之後，我決定用GT模式放緩節奏慢慢享受….。
然而一台超過2噸的高重心SUV卻能在山路殺彎時讓我嘖嘖稱奇，晚宴時Cayenne產品負責人跟我說，Cayenne在紐北的圈速一定讓我們滿意，他也說道，保時捷新一代V型發動機在架構上是同一系列設計，Cayenne與Cayenne S的V6T基本上是單渦輪與雙渦輪，以及因應馬力不同而在曲軸、衝程與壓縮比略有差異，而Cayenne S這副2.9T也將提供給奧迪全新一代RS4。
很多V8T看起來馬力亮眼，加速成績驚人，然而開起來卻不那麼協調，或是沒法讓人跟機械充分溝通，Cayenne Turbo的550匹馬力雖不驚人，但境界卻高過不少看起來很唬人的性能車，資料只是參考，調校才顯火候。
我們試駕的範圍在克里特島東半部的範圍，基本上就在山區與海岸線來回穿梭，Cayenne S的2.9T同樣讓我們印象深刻，少了點V8 Turbo的飽滿聲浪，以及大排量渦輪低轉速從容的扭力之外，Cayenne S基本上已經足以滿足絕大多數性能狂的需求，姑且不論更輕的發動機與車頭重量讓轉向更加積極，單就整體動態表現來看，我認為Cayenne S已經完勝上一代4.8T的Cayenne Turbo。
不論S或是Turbo，全新Cayenne有非常鮮明的動態反應特徵，一是當前渦輪動力大流中少有油門反應極其靈敏與線性的動力調校，扭力爆發時不會有上一代Turbo的潰堤感。Cayenne S儘管輸出不若Turbo全面而飽滿，但這副2.9T更願意朝向紅線區轉速挺進，高轉酣暢淋漓的表現一如911的3.0T。PTV扭矩分配的4WD加上全新一代後軸輔助轉向與48V防側傾控制系統，除了讓轉向更敏捷，在彎中帶著油門甚至大腳全油門出彎時都可以更加肆無忌憚，當然前提是你必須具備一定的車輛駕馭技巧。
請記住幾個關鍵字
夾角內置渦輪系統
這是當今渦輪發動機的大勢所趨，內置夾角渦輪極大縮短了排氣道到渦輪本體時間，最直接的好處就是渦輪遲滯較傳統外置渦輪被有效消弭。當然此設計最大挑戰是散熱與渦輪的尺寸受限，但這些問題對保時捷來說似乎都不是難題。
PSCB碳化鎢塗層煞車
除了眾所周知的PCCB碳素刹車系統外（黃色卡鉗），新一代Cayenne還搭載了PSCB碳化鎢塗層的刹車系統（銀色卡鉗），除了強化的抗衰退與高溫效能之外，摩擦粉塵更少，同時行駛過後碟盤還更加發亮，閃閃動人。
第二代防主動防側傾系統
防側傾系統並非新玩意，不過新一代電磁電機系統改用48V電壓，這意味著更高的作動電流與反應速度，整合在4D底盤控制系統之中，大幅減少了轉彎時車身側傾帶來的慣性轉移與乘坐搖晃感。
三腔室空氣懸吊（E3.5升級為雙腔室）
這是全新Cayenne舒適性大幅提升的重要功臣，除了可根據速度與越野需求調整離地高之外，空氣彈簧在輪胎受到路面擠壓時更能輕柔地支撐，搭配電子主動控制阻尼系統，同樣被整合在4D系統之中。
後軸輔助轉向系統
這幾乎是所有高性能車款的共同設計，同時也是提升彎道性能與高速變道穩定性的一大利器，低速轉彎時後軸會在3度以內與前輪反向改變舵角，一來縮小回轉半徑，二來搭配主動扭矩分配功能，在出彎大腳給油時更能有效維持內外側車輪的抓地力。
Sport Chrono套件
新一代Sport Chrono系統除了中控臺上方的計時碼表與方向盤的模式切換鈕之外，由於新一代渦輪特性，在按下旋鈕中央按鈕後還可獲得額外的20秒超增壓功能，當然這也是Cayenne加速性能完全不像SUV的重要原因。
結語
關於全新Cayenne可以說的還有很多很多，比方後車頂主動尾翼與新一代空氣力學，比方更加寬敞的後排與行李箱空間，比方更加智慧的大屏與互連網系統，比方加大尺寸的輪胎與升級配方，比方彷佛舞臺探照燈般指哪打哪的全LED頭燈….
這些其實很重要，是Cayenne身為同級別SUV之王不可或缺的條件，但我更在意Cayenne帶給我的駕駛愉悅感，過去Cayenne硬要跟911扯上關係我覺得很牽強，現在不會了，即便有人批評新一代造型相比第二代沒有讓人驚豔之感，但我覺得畫龍點睛的改變已經足以駐足欣賞，並且開上一段就深深愛上了。
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