Mazda很清楚自己是市場那3%的小眾品牌，他們不需要討好市場多數，他們認真吸引那3%的買家，那3%的買家自然會去說服那3%以外的人，這就是當今Mazda的魅力！！

先講重點

Mazda在去年正式推出自家縱置引擎、後驅平台的CX-60，提供2.5升NA與3.3升渦輪兩種動力，CX-60尺碼與車格與自家CX-5相近，但總體設計、內外質感與機械素質顯然更上層樓。

但不瞞你說，初次接觸CX-60 3.3T車型，內外質感讓我激賞，但論動態表現與一般行路質感，我感覺調校還不夠成熟，比方：轉向手感、變速箱低速銜接，甚至後排會有不在預期中的晃動。後來，同平台定位更高的CX-90來了，顯然CX-60之後工程師並沒有閒著，更大更重的CX-90出乎意料的均衡，先前CX-60不夠成熟的印象一掃而空，我當時納悶美國Car and Driver為何給CX-90高達9.5分的評價，試駕過後，我對9.5分深表認同。

Mazda CX-90試駕

2025年式CX-60確實配備上有些話題性，但我欣喜的是，初期對CX-60的諸多問號，新年式車型完全改善了，他們不方便說，但我心裡知道。

Best Buy是129.9萬元的25S Elite Plus車型

表面上25S Elite Plus新增12喇叭BOSE音響作為賣點，但我要說的是，CX-60 25S的價值絕不僅僅在帳面上看得到的配備。縱置2.5升搭配自家8AT與後輪傳動，本車前後配重比是完美的51：49，得益於縱置擺放的引擎，前懸吊可以採用高級的雙A臂，192hp/26.6kgm的動力推動1.8噸的車身，其低速的加速敏捷度相信會讓很多人意外，這副引擎運轉平順而且聲浪飽滿（相信我，這是你在同排量渦輪引擎上聽不到的），低轉便能提供高扭力，但相對的5500rpm過後的延伸性也有所犧牲。原廠8AT齒比綿密，在一般模式下變速箱頻繁跳檔，但進退檔之間幾乎感覺不到震動。切入運動模式後油門更加靈敏，電腦會刻意延後換檔轉速，或許犧牲了些許油耗，但山路或需要頻繁加速的場景下會更得心應手。

底盤最值得一讚的是行路質感，也就是所謂的Ride Quality，懸吊總體回饋偏向硬朗，但不論是細碎彈跳或是道路起伏，避震系統反應快速，而且傳達到車內的質感相當厚實，這很像我們過去熟悉的德國車（現在的德國車也不一定有了）。而在轉向手感或是山路間的連續彎道，CX-60同樣呈現高質感的動態表現，雙A臂最直接的優勢就是轉向與減震由不同機構分工，即便在不平路面快速轉向，手握的方向盤也一派從容。至於彎道表現，25S沒有狂猛的扭力，也就不必擔心車彎車尾會不穩定，只要確實減速入彎，CX-60車頭的負擔不大，出彎早點開油也毫無壓力。

這個BOSE不是一般的BOSE

其實百來萬SUV在車上配備品牌音響並不稀奇，但多半品牌只是掛名，看起來都有中央聲道與重低音，至於效果嘛…懂得就懂，有些人以為低音會震就是好音響，有些人以為喇叭多就是好音響，而CX-60這套BOSE是品牌方與Mazda針對車廂特性特別調校，聲音好不好？聽聽愛樂99.7播個大編制交響樂，再聽聽主持人的人聲定位便知道！其實當年試Mazda 6 Wagon時我就提過，Bose在Mazda上有自己的一套，馬6的前三音路，中音在前擋下方，高音在後視鏡座，低音在門板下方，這已經顛覆傳統音響的認知。而25S Elite Plus這套BOSE，低音不在門板上，而在踢腳板的兩方，由於低音沒有方向性，如此規劃提供了足夠的共鳴腔，還省卻了門板共震的困擾。至於聲音表現，200萬內的車款我是沒想到哪部車能有此音響水準。

總結

來聊聊俗氣的售價，25S我認為完全沒必要選AWD版本，除非你執著一定要棕色內裝，33T也不是我的推薦，因為馬自達把調的最好的33T引擎留給CX-90了，所以CX-60我只推25S Elite Plus，價格是129.9萬元。

類似價位，不論歐系或韓系對手，動態質感都比不上CX-60（對，FR就是高級），你也可以笑CX-60沒有觸控螢幕，但我覺得這才是最人性化的設計，你可以摸摸CX-60的旋鈕與空調溫度調節鈕，感受一下那段落分明的刻度感與阻尼感，如果你玩發燒音響，就會知道我講的質感是什麼。