開宗明義，入手此車請先換掉配胎，PS4S或是同等級性能胎階為優選，如此一來，視i5 M60為異種M5並不為過。

刷新我印象的i5 M60

眾所週知，M字開頭的屬於M Performance家族，那不是裝飾用的，包括底盤動力都是經過M部門精心調校設定的，坐上i5 M60開出公司巷子，緊緻的方向盤手感與紮實的阻尼回饋，我清楚知道這跟之前的eDrive40完全是兩個世界！（當然價格也是329萬跟485萬的區別）i5 M60採雙馬達四軀搭配後輪轉向與電子懸吊，馬力加總達到601hp，市場定位上i5 M60取代了過去M550i的地位，單純論加速實力，150km/h以內老款M5恐怕也討不到便宜。

好吧，原本期望不高，也就沒有打算上山惡操，但i5 M60確實改變了我的第一印象，我決定給它嚴苛點的考驗，來跑一趟石碇-坪林的北47縣道。北部車友應該都知道，北47少直路多彎道，上下坡起伏大，有幾個狹窄的掉頭彎，同時還有幾個彎中彎，是輕跑車或是小鋼砲的天堂，相同路線，上坡方向跟下坡方向難度差異頗大，上坡馬力大有優勢，但下坡時車重是個累贅，大噸位的車挑戰不小。

為什麼i5 M60可以刷新過去我對i5的第一印象呢？其實最明顯的是煞車的腳感跟制動性能，本車同樣設置可調段位的動能回充，在運動模式下，回充力度是電腦在微調的，稍微快的速度在紅燈前減速到停止，多活塞卡鉗腳踩同時回饋快速而直接，且減速過程中電腦控制回充力道變換，那過程有點像AT變速箱減速回檔的牽引作用，這才是我要的煞車感覺！

一般道路行駛，動力無需多說，一般模式下動力輸出柔順，懸吊支撐柔中帶韌，加上包覆感不錯的座椅與緊緻的方向盤手感，這確實是我熟悉的BMW運動感！

從容不迫的彎中姿態

關於操控，北47這類多急彎少直線的組成對i5這類笨重且長軸距的車相當不友好，明顯的慣性在急彎或是急煞制動入彎都是考驗。

出乎意料的是，在性能模式下的i5 M60展現出非常緊緻的車輛設定，最明顯的是電門更加靈敏，轉向力回饋增強，強化的初段阻尼讓快速轉向時車頭的下沉得到快速抑制，手感變得更加直接，當然，後軸轉向絕對是i5在急彎中頭過身就過的一大利器，性能模式下後軸的推力變得更加積極，加上主動防傾桿彷彿在車尾外滑時提升了後輪距與傾角，這讓外側輪微微一沉，車身便俐落地劃過每個彎道。

如文前提到，i5 M60標配的是馬牌EC系列的街胎，但這是我跑完上坡路段下車查看後才得知的，也就是說跑上坡時，前245後275mm的輪胎只有在出彎加速時隱約發出哀號，總體循跡特性是四驅非常偏中性的姿態，後輪並不特別靈動，只有在輪胎低頻哀號時感受到略微的偏滑。顯而易見，i5 M60底盤總體的機械素質非常優異，在強大的機械基礎+電子穩定的加持下，馬牌輪胎在臨界時抓地力不足的特性得到了很好的補償。

然而，下坡慣性的推波助瀾對車重2.3噸的i5還是構成了考驗，在下坡比較深的急彎中，控制電門的右腳需要收斂一些，底盤明顯的電池重量在舵角略大的出彎加速中仍必須靠著回方向盤與收斂油門來減緩推頭。

無庸置疑、好評奉上

身為i5的旗艦車款，M60 xDrive自是好料用盡，內裝也奢華至極，總體鋪陳與質感完全對得起485萬元的定價，但基於個人主觀偏好，這滿眼的數位螢幕與花花綠綠的顯示內容，真的不適合我這樣的老派汽車狂熱者。

至於德國車最引以為毫的機械素質與調校功力，i5 M60確實展現了過去BMW那讓人津津樂道的駕駛溝通感與操控魅力，這不光是超乎尋常的操控極限，最難得的是：這是一台電車！酣暢淋漓的駕駛體驗，甚至讓我忘了去計較這台車並沒有我熱愛的V8聲浪，這是我過去開電車沒發生過的事。